Nous avons essayé Izy, l’offre low-cost de Thalys

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Izy, le service low-cost de Thalys, représente-t-il une alternative valable au TGV argent e bordeaux entre Bruxelles et Paris ? Pour le savoir, nous l’avons testé, quelques jours après sa mise en service.

Les billets ne s’achètent que sur le site de Izy, qui existe en français, néerlandais et anglais. La procédure de réservation est claire. Un peu moins les types de sièges disponible : le tarif le moins cher pour un adulte (10€) prévoit que “le placement assis n’est pas assuré”, mais il ne dit pas si cela signifie qu’il est possible que l’on doive voyager debout. De même, il n’est pas précisé si le “strapontin” se trouve dans les sas entre deux voitures. Dans le doute, nous optons pour une place “confort”.

Pour ce qui est des horaires, le choix est très réduit : deux trains par jour en semaine (départ à 14h46 et 18h59 depuis Bruxelles ; 11h34 et 19h58 depuis Paris) plus un troisième les vendredis et dimanches (10h28 depuis Bruxelles ; 15h34 depuis Paris).

Gare du Nord, à Paris. L’embarquement a lieu sur le quai Thalys, selon la procédure adoptée depuis que le plan vigipirate “alerte attentat” est en vigueur (contrôle des bagages aux rayons X et manteaux ouverts). Les billets sont également vérifiés après les contrôles, avant d’accéder au train. Autre différence avec le Thalys : il n’y a pas d’agents de la compagnie aux portes des voitures et l’on entre librement.

L’agencement intérieur est semblable à celui des trains Ouigo : dépouillé, mais fonctionnel. Il y a des prises de courant à chaque double siège.

Le train part à l’heure. Il côtoye par moments la ligne TGV. Le bruit du roulement, rythmé par le clic des rails, évoque celui des vieux intercités, dont Izy, du moins sur la partie française du trajet, partage la vitesse – entre 140 et 160 km/h. Cela permet d’apprécier le paysage, plus urbain – en tout cas moins rural –, qui défile à une allure humaine. Les villages s’enchaînent, avec leur lot de potagers, de clochers et de pavillons, leurs parkings et leurs centre commerciaux.

A force de prendre le bus ou le Thalys, on en avait presque oublié qu’entre Paris et Bruxelles, il y a de la vie. Il y a même des villes, comme Arras, que le train traverse au pas, avant de repartir et de rejoindre la ligne TGV Lille-Bruxelles – et la vitesse adéquate.

A bord, point de buvette : s’il y a bien une voiture-bar, le rideau est baissé. Quant à la connexion internet, elle était, sur notre rame, absente – ce qui ne change pas grand-chose par rapport au Thalys, il faut l’avouer.

L’arrivée à Bruxelles se fait également sur les quais Thalys et les voyageurs ne subissent pas plus de contrôles que pour les autres trains internationaux.

En conclusion, et pour peu que le temps ou les repas ne soient pas un élément essentiel, Izy représente une alternative intéressante au Thalys, si l’on est prêt à prolonger son voyage d’environ une heure et à voyager en dehors des heures de pointe (matin et soir). Certains tarifs (“standard xl”, à 25 euros) rivalisent avec ceux proposés par la formule  de Thalys (29 euros). Il représente également une alternative intéressante au covoiturage (rapidité, prix sensiblement pareil) et au bus (rapidité, tarif sensiblement pareil).

Pour des échanges transparents entre les opérateurs et les usagers

Les échanges entre les opérateurs de transport et les associations de consommateurs doivent-ils être publics ou secrets ?

Voici le point de vue de ce blog, et d’une série d’usagers qui se sont exprimés :

Si certaines choses dites pendant ces échanges ont un caractère confidentiel (par exemple Thalys décidant de révéler aux associations d’usagers ses futurs plans commerciaux secrets pour contrer Deutsche Bahn, mais leur demandant de ne pas le répéter), ces choses-là doivent tout simplement ne pas figurer dans le rapport de la réunion. Tout le reste doit rester public.

Les attentes des usagers sont très claires : ces échanges doivent rester publics, d’autant plus que les associations de consommateurs représentent lors de ces échanges non seulement leurs membres, mais aussi l’intérêt de tous les usagers en général.

Les interlocuteurs rencontrés peuvent certes considérer que leurs réponses aux questions des associations d’usagers doivent rester secrètes, mais les usagers dans leur immense majorité ne seront pas d’accord !

Voici ci-dessous une série de témoignages exprimés ces 6-7 mai 2014, suite à la question posée dans divers réseaux sociaux :

– “Les échanges doivent rester publics et accessibles. Merci.”

– “Bonjour.
Suis favorable a large diffusion. Merci de nous représenter et de nous tenir informes. ”

– “Idem. Merci de soutenir les usagers.”

– “Echanges publics et accessibles sûrement pour moi aussi. Merci”

– ” Bonjour,
Pour ma part, je pense aussi que cela devrait rester public. Encore merci !
Bonne journée !”

– ” Bonjour,
Public, bien sur, si ce n’est en direct du moins par compte-rendu/consultation réguliers. Merci d’avoir soulevé la question.
Cordialement”

– “Moi aussi, je suis favorable que les échanges restent publics. Merci de nous représenter et de nous tenir informés (préférablement par e-mail sur les sujets les plus importants parce que je ne regarde pas toujours le blog). Bien à vous”

– “Bonjour, Personnellement je pense comme vous que les résultats des réunions intéressent les usagers habituels ou fréquents. En tout cas, moi ils m’intéressent, en tant que “consommateur”.
Réserver ces informations aux seules associations renforce la position de la société Thalys car beaucoup d’usagers ne font pas partie d’associations. Le poids du nombre de consommateurs dans ce type de réunions et de négociations est primordial, ce que les associations ne représentent pas.
Cordialement,

– “Bonjour, je pense qu’elles devraient rester publiques.
Cordialement”

– “Bonjour
Je pense aussi qu’il est important que ces échanges soient publics car il s’agit bien d’associations qui visent à représenter les usagers et il faut que l’ensemble des usagers, même s’ils n’ont pas tous le temps de s’impliquer personnellement dans ces activités, puissent être complètement informés.
Rendre publique seulement une info limitée sur ce dialogue et ses résultats serait certainement contre-productif. Il est dans l’intérêt général que le dialogue soit ouvert et transparent et l’info pleinement accessible à tous.
Merci encore de vos efforts.
Cordialement,”

– “Bonjour,
Je vous remercie pour les efforts que vous consacrez à la défense des droits des usagers du Thalys et vous confirme que je partage l’avis des personnes qui ont déjà répondu ouvertement à l’ensemble du groupe.
Les échanges doivent restés accessibles au plus grand nombre.
Cordialement”

-” Bien entendu, ils doivent rester publics. A quoi servirait-il de prétendre représenter les usagers sans les informer ?”

– “Bonjour,
D’accord avec les commentaires lus jusqu’à maintenant. Je suis pour un maximum de transparence dans les communications.
Merci beaucoup pour votre travail.
Très cordialement”

– “Bien sûr que ça doit rester publics, sinon pas beaucoup d’intérêt pour les usagers !”

 

Rencontre avec Thalys du 21 mai 2014

Voici des points envisagés à discussion, sur la base des demande reçues (ce n’est pas l’agenda complet) :

  • Le prix, les accès à des tarifs avantageux, comme enfants voyageant seuls, tarif groupe, abonnements
  • Des modalités plus souples d’échanges de tickets
  • L’accès aux données détaillées des retards, et de leurs causes
  • Les conditions de vente et d’usage du train en Allemagne et aux Pays-bas, étant donné les dernières difficultés signalées

Documents de référence :

Pour information, voici les rapports des réunions des années précédentes : [documents retirés le 21 mai temporairement, sur demande de Thalys, en attendant la version validée par Thalys]

  • EPF – Thalys Meeting report  2013 04 23 revu 2013 06 12
  • EPF – Thalys Meeting report 2012 05 07
  • EPF – Thalys Meeting report 2011 05 10
  • EPF – Thalys Meeting report 2010 04 07

Quand je n’arrive pas à entrer sur le wifi du train…

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… alors que j’ai payé mon billet 89€ !

Les faits :

Quand on a fait l’acquisition d’un billet au prix fort, au moins on voudrait profiter de la wifi qui est incluse dans le prix du billet.

Pas facile quand même. Il faut d’abord s’identifier sur un portail, et pour cela créer un compte sur un portail Thalys – à mon avis inutile – qui sert visiblement uniquement à ce que Thalys sache qui je suis. Ensuite, entrer un code qui figure sur le billet, pour accéder à la connexion internet.

Personnellement j’ai des réticences à accepter la première contrainte, car je veux éviter d’entrer mes données personnelles dans le système marketing de Thalys, encore un. Et je ne suis pas intéressé par profiter des offres commerciales du portail Thalys, mais uniquement à aller sur internet.

Pourquoi toutes ces limitations ? La bande passante est-elle tellement faible, qu’il faille artificiellement en limiter l’accès ?

Les questions :

  • Sur les trains Intercity hollandais, l’accès à wifi est possible partout gratuitement sans authentification (ils le disent ici clairement : “overal gratis draadloos internet (WiFi)”) alors que ces trains sont toujours bien remplis d’internautes et apparemment pour eux ça marche : pourquoi Thalys ne saurait-il pas faire ce que font très bien NS avec leurs trains nationaux ?
  • Est-ce vraiment rentable ? Combien gagne Thalys en rendant cet accès payant ? Est-ce vraiment une approche amicale au client, de freiner ainsi l’accès de ses clients à ce service ?

Les propositions :

  • Supprimer l’obligation de s’identifier d’abord sur le portail marketing de Thalys avant de pouvoir s’identifier pour l’accès au wifi.
  • Étendre à tous l’accès au wifi gratuit.

Quand je passe à la télé pour parler du blog, et que je vois à quel point tout ça est compliqué

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Et qui est responsable de quoi là-dedans ?

Les faits

La semaine dernière, 23 octobre 2013, je suis passé à la télévision !  A l’émission en direct La Quotidienne, sur France 5, avec Maya Lauqué et Thomas Isle, qui portait sur les retards des TGV.

J’ai été invité pour témoigner de Thalys, qui appartient ne l’oublions pas pour 60 % de son capital à la SNCF (les 40 % restant sont à la SNCB). Ils cherchaient un témoignage d’usager fréquent de ligne à grande vitesse, et je vois que le blog a donc déjà une certaine visibilité ! 🙂 Les experts étaient Thomas Laurenceau de 60 millions de consommateurs et Gilles Dansart de Mobilettre.

La Quotidienne est un programme sur la consommation… quotidienne ! Il y avait donc d’un coté des témoignages, comme le mien, et des experts, qui expliquaient les raisons des problèmes rencontrés. J’ai donc évoqué à quel point c’est gênant de devoir consacrer une partie si importante de son budget pour les voyages hebdomadaires, de payer pour un trajet rapide d’1h20, mais de devoir tabler avec souvent 30mn de retard, de faire le trajet en voiture parce que le train est trop cher, etc.

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Synthèse de l’émission sur le site de France 5 (pas de streaming de l’émission, désolé).

Voici quelques réflexions, suite à cette émission :

  • Nos problèmes avec Thalys sont similaires à ceux des usagers de la SNCF et de la SNCB. Les retards sont fréquents, le matériel ferroviaire est vieillissant, l’organisation est assez bureaucratique, et les prix inaccessibles pour beaucoup. Le rapport est difficile avec l’usager, perçu comme un client, pas comme un partenaire : on honore le contrat de transport, on essaye de faire des bénéfices, mais on ne dialogue pas avec lui pour définir ensemble le meilleur service possible. Il est d’ailleurs significatif que la SNCF – pourtant invitée – n’avait pas envoyé de représentant pour témoigner à cette émission.
  • Avec Thalys, nous connaissons en outre des problèmes spécifiques dus à la dimension internationale des parcours ,  l’absence de contrôle sur le prix des tickets par le pouvoir public (voulu ainsi dans la règlementation européenne) – la concurrence, sans concurrents ! –, l’absence d’autorité pouvant intervenir dans l’offre de transport (comme c’est le cas en France avec les autorités organisatrices de transport, une logistique de circulation des trains plus complexe car traversant plusieurs pays.
  • J’apprends à quel point, en période de contraintes budgétaires, les différentes institutions concernées rivalisent pour garder les rares financements disponibles : l’État veut limiter ses dotations, RFF doit augmenter les péages de passage sur ses voies, la SNCF (et donc Thalys) maximise les recettes des billets. Il est prévisible qu’au final, la contribution du voyageur (le prix du billet) tende à monter, surtout quand, pour une bonne partie de ces voyageurs, c’est l’entreprise qui paye…
  • J’apprends au passage qu’en France, le ministère de l’économie désinvestit dans le train, car il le juge toujours trop peu rentable par rapport à la voiture. Mais c’est un jeu faussé, car la voiture ne paie toujours pas tous ses couts externes (pollution, accidents). A approfondir ultérieurement…
  • Au final, à la place de l’ancien système de prix unique du billet, simple à comprendre pour l’usager, s’est développé un système complexe, avec une multiplicité de tarifs en fonction de l’occupation des trains, de l’achat du billet en avance (c’est le fameux yield management développé dans l’aviation). L’offre est encore plus complexe, car la SNCF propose aussi maintenant des trains low cost (Ouigo), mais avec un service moindre (peu de bagages sont autorisés), du car (IdBus) et du covoiturage (la SNCF a racheté le site 123envoiture). Plus bien sûr les offres des concurrents, quand il y en a (covoiturage et autocar pour l’instant).

Tout ceci donne une situation très complexe dans laquelle il est difficile de savoir si le consommateur en sort gagnant ou pas. Mon sentiment est que l’amélioration ne se trouve pas dans une offre commerciale plus agressive, ou dans la présence de davantage de concurrents sur le marché, mais dans plus de contrôle par les pouvoirs publics, dans la mise en place de politiques favorisant les transports publics, et dans un nouveau rapport avec l’usager,  basé sur plus de transparence, notamment concernant les politiques choisies et les résultats obtenus.

Les questions

  • A la fin de l’émission, je comprends surtout à quel point le prix de mon trajet en Thalys est le résultat d’une situation plus complexe qu’on pourrait l’imaginer, où interviennent de nombreux partenaires, institutionnels et opérateurs. Alors qui décide de quoi, précisément ?

La proposition

  • Je voudrais savoir précisément le rôle des différents intervenants, en amont pour définir le service (prix, conditions, fréquences), en aval pour résoudre les problèmes (retards, propreté, annulation…). A priori Thalys évidemment, mais aussi SNCF et SNCB, les ministères concernés en France et en Belgique (transports, économie), les gestionnaires des voies, et éventuellement d’autres parties impliquées. Qui décide quoi ?

Tarif international

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Quand je vois comment c’est pas cher le TGV en France…

 Les faits :

En vacances en France, j’ai constaté que le prix du Thalys est bien plus cher que le TGV ! J’ai fait ma petite vérification, en cherchant des trains 2 jours à l’avance :

  • Paris-Dijon (315km, TGV durée 1h35) : tarifs moyens : de 43€ à 60€
  • Paris-Bruxelles (320km, durée 1h22) : tarifs moyens : de 79€ à 99€.

Dijon vaut moins cher que Bruxelles ? C’est pas sympa pour Dijon, qui a été un peu elle aussi capitale de l’Union européenne (au XVe siècle…).

En m’informant j’ai ainsi appris que, à distance et vitesse égales, TGV et Thalys ne sont en fait pas soumis aux mêmes règles.

En France, le prix du train est règlementé par la législation nationale. Passées les périodes “bleues” et “blanches” d’il y a quelques années, aujourd’hui depuis un décret du 31 juillet 2011, la SNCF est libre de fixer ses prix, à l’intérieur d’une fourchette entre prix minimum et maximum, concordée régulièrement avec l’État, et “après consultation des associations d’usagers”. Il y a donc des prix plein pot et des prix d’appel. Ensuite, il faudra évaluer qui y gagne et qui y perd.

Par contre, pour le trafic international, la SNCF (et sa société contrôlée à 60%, Thalys) n’est plus soumise à cette limite : c’est la règlementation européenne qui s’applique. Le principe retenu est la main invisible du marché : vive la concurrence ! C’est aussi le résultat de la bagarre entre Commission, Parlement européen, États du Conseil, et parties prenantes, avec bien des enjeux à la clé, notamment la protection des monopoles nationaux ferroviaires. Tout cela s’est transcrit dans un ensemble de lois européennes sur le rail, le Troisième paquet ferroviaire (2004), et sa directive sur l’ouverture des marchés (2007/58/CE), et puis depuis janvier 2013 le Quatrième paquet ferroviaire, toujours en cours de discussion. Deux visions du monde s’opposent, entre libre concurrence et régulation, entre financement par le marché et financement public.

C’est aussi dans ce même système de liberté des prix que s’est placé Ryanair.

Or aucun concurrent ne se présente à l’horizon pour Paris-Bruxelles – et même si c’était le cas, l’impact sur les prix de ce service fort lucratif serait à vérifier. Nous sommes donc dans un monopole privé sur ce segment de marché. Pas même de concurrence sur le segment des trains lents (il n’y en a pas), juste sur d’autres segments de marché destinés à la clientèle plus pauvre, comme le covoiturage et l’autocar (géré en partie aussi par la SNCF).

Le voyageur ferroviaire a donc à peu près uniquement le choix de l’offre Thalys, et de son système commercial, qui a lui aussi des prix d’appel et des prix pleins, organisé à mon avis à la fois pour remplir les trains et optimiser le chiffre d’affaire.

Voilà donc pourquoi le billet moyen Thalys est plus cher que le TGV, et ils ont donc pour l’instant pleinement le droit de le faire.

Les questions :

  • Quelle est la position de la SNCF sur le fait de pratiquer deux échelles de prix entre la grande vitesse nationale et internationale ?
  • Que répondent les acteurs européens, quand leur règlementation laisse persister des disparités de prix et un monopole privé, comme ici ? C’est juste la faute à pas de chance, pas de concurrence ?

Proposition :

  • Demander aux parties prenantes impliquées dans cette régulation européenne d’en finir avec une approche uniquement libérale des prix, et instaurer un dispositif pour éviter des disparités trop grandes entre train international et train national. Quelque chose de similaire a été déjà fait pour les transactions financières dans la zone euro (égalité des prix) et le roaming (réduction des surtaxes).

Et vous, qu’en pensez-vous ? Laissez votre point de vue ci-dessous…

Enfants seuls : toujours interdits à bord

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Quand je constate certaines interdictions absurdes…

Les faits :

J’apprends que les enfants de moins de 12 ans ne peuvent pas voyager seuls à bord des Thalys. Plusieurs compagnons de voyage se plaignent qu’ils doivent faire des aller-retour juste pour accompagner leur enfant à bord du train, par exemple pour lui faire passer le week-end chez leur conjoint ou voir sa famille. Le cas est assez fréquent entre ces capitales “à expats”. Cette interdiction m’étonne d’autant plus que j’ai moi-même bien souvent voyagé seul en train toute mon enfance.

Thalys explique qu’il ne peut pas assumer la responsabilité de faire voyager des enfants à bord, n’ayant pas le personnel en nombre suffisant pour les surveiller. Le risque serait que les enfants soient donc enlevés pendant le trajet ou à leur arrivée en gare ? Pourtant, les enfants seuls sont acceptés pour les trains internationaux au départ de Bruxelles, comme TGV, ICE, et Lyria. C’est aussi permis sur n’importe quel train dans la plupart des pays européens.

J’ai appris par la suite que Thalys a pris cette décision, de manière autonome en 2007, pour parait-il limiter la responsabilité juridique incombant à Thalys s’il arrivait quelque chose à un enfant voyagent seul à bord d’un de ses trains.

Il est exact que contrairement aux transporteurs cités (sauf Lyria), Thalys ne fait pas travailler de personnel pour prendre en charge des enfants, comme par exemple dans le service SNCF junior (http://www.juniorcie-sncf.com/), où des animateurs prennent en charge les enfants pendant le trajet, et les confient à l’arrivée à la personne qui a été désignée à l’avance.

Thalys ne voudrait proposer ce service que sur l’intégralité de son réseau, et pas uniquement sur la ligne Paris-Bruxelles, même si ce trajet représente la majorité de sa clientèle.

Thalys a cependant annoncé, lors d’une réunion avec l’European Passengers Federation, en mai 2013, réfléchir sur les moyens de permettre de nouveau les voyages des enfants de moins de 12 ans, par exemple en mettant en place un service d’accompagnement de type SNCF junior. Mais alors le tarif enfant (KID, de 20€ à 40€) serait majoré d’environ 20€ de frais d’accompagnement, ce qui n’est pas forcément satisfaisant… Nous attendons la suite…

Quelles ont été les initiatives de parents affectés par cette interdiction ? Quel a été le résultat de leurs demandes ?

Les questions :

  • Comment a été évalué le risque que les enfants peuvent encourir ? Par qui ? Et pourquoi les autres opérateurs de train prennent ce risque ?
  • Les enfants paient moins cher leur place et ils font du bruit, n’est-ce pas tout bonnement cela la raison pour laquelle ils ne sont pas acceptés seuls à bord ?
  • Quelle logique prévaut dans la décision prise à propos de cette mesure : le service du client, ou la commodité pour l’opérateur ?
  • Qu’en pensent les parents concernés ?

Les propositions :

  • Accepter à bord les enfants seuls de moins de 12 ans sur le trajet Paris-Bruxelles dès maintenant, puis mettre en place un service d’accompagnement facultatif, si la demande le justifie.
  • Publier les documents avec les raisons ayant conduit à l’interdiction des enfants de moins de 12 ans seuls à bord.

Trocdestrains bientôt inutile ?

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Quand je cherche un billet pas trop cher partout sur internet…

Les faits :

Je ne peux pas toujours acheter mon billet tellement en avance, par contre j’arrive parfois à trouver mon bonheur sur des sites de revente de billets comme trocdestrains.com. C’est en fait souvent la seule possibilité pour moi de voyager en Thalys à un prix raisonnable, en rachetant un billet pas trop cher car acheté pas trop cher par quelqu’un d’autre en avance.

Déjà plus de la moitié des ventes se ferait sur internet, donc très certainement de plus en plus de ticketless, envoyés directement sur le smartphone, ce qui est certes bien pratique.

Or normalement, d’après les conditions générales de service (paragraphe 2.3.3, Conditions d’accès), la réservation ticketless est “nominative, personnelle et incessible”. C’est donc à terme la fin des sites d’échange de billets comme Trocdestrains.com, si le ticketless continue à se diffuser comme il le fait, et si sont pratiqués les contrôles d’identité avec les billets, comme cela m’est arrivé il y a 2 semaines sur un autre train SNCF (un TGV Lyria).

Certes, un des directeurs de Thalys a confirmé, lors de la réunion avec l’European Passengers Federation du 7 mai 2012, qu’il n’y a pas de problème à ce que les usagers réguliers se revendent leurs billets à tarif réduit, du moment que ceci se fait au prix coutant pour le vendeur (donc sans bénéfice).

Il y a apparemment une tolérance de la part de Thalys pour le rachat des billets ticketless, qui pourrait ne plus être appliquée du jour au lendemain selon l’humeur du contrôleur ou une évolution de la politique de l’entreprise. Il conviendrait donc que cette tolérance soit énoncée en tant que droit, les pratiques seraient ainsi plus claires. L’important selon moi étant que le voyageur ait le droit d’utiliser la catégorie de billet qu’il utilise (ex : tarif jeune à un jeune…).

Pour rappel, voici quelques sites de revente de billets à prix réduits :

Questions :

  • Pourquoi les billets papier émis par les guichets sont-ils non nominatifs et transférables, mais pas les billets ticketless ?
  • Comment protéger le droit de revendre son billet, qui nous permet de faire fonctionner les systèmes de revente de billets à moindre prix ?

Propositions :

  • Le droit explicite de pouvoir revendre ses billets, sans bénéfice, et quel que soit leur support.
  • Rendre facultatif également pour les ticketless l’inscription de son nom dans son billet.

Pourquoi ça augmente comme ça ?

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Quand je demande des explications sur les hausses de prix…

Les faits

Mais pourquoi les prix des billets augmentent autant, comme ces hausses de 40% en 2012 sur le billet le plus offert ? (Voir ce post) Alors que l’inflation est d’environ 2% par an ces dernières années, en Belgique comme en France. Voici quelques débuts de pistes, à approfondir…

D’après Thalys, ces augmentations proviennent des augmentations de leurs propres dépenses, notamment :

1. Les couts d’infrastructures (péages sur les lignes à grandes vitesses) en France et aux Pays-Bas. Thalys paierait ainsi 160 millions d’euros par an de péages, en droits de passages sur les rails. Aux Pays-Bas, les voies de chemins de fer et les péages sur ces voies sont gérés par ProRail. Elles couteraient en effet 2€/km sur les voies classiques, mais 40€/km sur les voies à grande vitesse.

Ceci est matière à vérification et compréhension. Pour RFF, le gestionnaire des voies de chemin de fer en France, l’augmentation des péages sur les lignes à grande vitesse a été en moyenne de 1,5% en 2012 et de 11,7% en 2011 (1). Sachant d’autre part que les couts des péages ne représentent environ que 25% du prix des billets des trains à grande vitesse (2), l’incidence de l’augmentation des péages de RFF sur le prix des billets Thalys entre 2010 et 2012 ne devrait être que de l’ordre de 3% à 4%.

2. La forte augmentation du cout de l’énergie. Ceci est une constante d’explication de la part des transporteurs en général, qui mériterait d’être documentée.

3. La modernisation des rames en 2012 pour l’installation du système de communication ERTMS: 64 M€ pour 26 rames (2,5 M€ par rame). Il serait intéressant de voir le plan financier pluriannuel de cet investissement, c’est-à-dire en combien d’années ce cout a été étalé, et son incidence sur les tarifs des billets.

4. Toute une série de services additionnels : wifi (pour certains billets), accueil à la porte, services repas en 1re classe. Cependant ces services existent déjà, et font partie des prestations liées à certains types de billets en général plus chers, et ne peuvent justifier une hausse si importante du prix des tickets. Certains sont aussi actuellement payant.

Questions :

  • La clientèle de Thalys est composée pour moitié de professionnels (affaires 48%, loisirs 52%, source), qui voyagent dans le cadre de leur travail. Dans ces conditions, n’est-il pas tentant pour Thalys d’aligner ses prix sur les possibilités économiques de ce public, sachant que les entreprises paieront quoiqu’il en soit ?
  • Les bénéfices de Thalys semblent augmenter régulièrement : en quelles proportions ceci provient-il d’une augmentation du nombre de passagers, d’une diminution de ses couts, ou simplement justement de l’augmentation des tarifs ?
  • Thalys ne profite-t-il pas au maximum de son monopole actuel en maintenant des prix élevés, se réservant ainsi la possibilité de baisser ses tarifs lorsque une concurrence existera ?

Les propositions :

  • Des explications documentées de Thalys et des autres fournisseurs sur les hausses de couts, notamment l’électricité et les péages sur les voies.
  • Des hausses de prix à l’échelle de l’inflation et de la hausse des couts subies par ces opérateurs (et non plus de fortes hausses comme en 2012).

Abonnements : c’est trop injuste !

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Quand j’ai lu les conditions d’abonnement…

Les faits

Les abonnements ne sont pas très intéressants, même pour l’usager fréquent que je suis.

Pour obtenir de 30% à 50% de réduction, il faut payer un abonnement “The Pass” de 1.000€ par an, ou 400€ pour un abonnement pour les seuls week-end, et ceci sans garantie de trouver une place assise. C’est très cher, bien moins intéressant que les tarifs d’abonnement pratiqués par la SNCF.

Par comparaison, un abonnement “Fréquence” Paris-Dijon (même distance, 320km) coute 465€ par an pour tous les jours de la semaine, et donne 50% de réduction. Il coute donc la moitié de son équivalent Thalys, et donne une meilleure réduction de prix (toujours 50%).

Un abonnement “Forfait” Paris-Dijon (pour les trajets quotidiens, avec un billet à 1,50€) coute) 588,20€, là encore presque la moitié d’un abonnement équivalent “The Pass” Thalys, mais ici avec la presque gratuité.

Toujours à propos des voyageurs réguliers et concernant le programme de fidélité, “Thalys the card”, Thalys a porté de 1600 points à 2000 points ( + 25 %) en mars 2012 le cumul de points acquis pour bénéficier d’un voyage entre Bruxelles et Paris. Les conditions (en gros 1 euro de dépensé donne 2 points) étaient déjà peu généreuses avant, elles le sont encore moins maintenant.

Les questions

  • Pourquoi les abonnements sont-ils si chers ? Pourquoi ne pas avoir pris le modèle d’abonnements de la SNCF, par exemple ?
  • N’est-ce pas tout simplement une manière de pousser les usagers à acheter leurs billets à l’unité et donc de devoir payer plus cher en définitive ? Et ainsi de faire davantage de chiffre d’affaire pour une clientèle donnée ?

Les propositions

  • Des abonnements moins chers, alignés sur le modèle des abonnements SNCF.
  • Étendre la validité de l’abonnement week-end de vendredi 12h à lundi 12h (et pas seulement vendredi 19h à dimanche soir)

Augmentations de prix : +40 % en 2012 !

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Quand je compare l’augmentation des billets à celle de mon revenu… 

Les faits :

La dernière augmentation de prix dont je me souviens date du 11 mars 2012. Les principales catégories de billets ont été remplacées par de nouvelles … bien plus chères !

Voici un petit tableau pour comparer les prix moyens observés des principaux types de billets, en 2e classe, avant et après l’augmentation :

Type de tarif Nom et prix moyen: avant 2012 Depuis 2012
semi-flexible Optiway (60€) Semi-Flex (84€, +40 %)
non-flexible Smoove (27,50€) No-Flex (44€, +60 %)
flexible Hi-Life (90€) Semi-Flex (99€, +10 %)

Soit une augmentation d’environ 40 % sur les billets les plus courants. Bien sur, il y a plusieurs prix pour chaque catégorie de billet, donc ce calcul est fait sur la base des prix que je voyais le plus souvent.

Le tarif “premier prix” (un petit quota alloué sur chaque train ) est passé de 25 €  à  29€, mais il est très difficile de l’obtenir …  On ne sait pas d’ailleurs combien de ces tickets sont mis en vente par train. Et le tarif No-Flex est disponible en général à ses prix plus élevés (39€, 44€, …).

Les questions :

  • Pourquoi augmenter autant les prix ?
  • Pourquoi autant de catégories de billets et de prix, ce n’est pas très lisible !

Les propositions :

  • Une gamme de tarifs moins onéreux pour le client.
  • Une visibilité totale sur toutes les catégories de billets et leurs prix.

Pourquoi tous ces retards ?

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Quand j’imagine la direction de Thalys et des réseaux ferrés en train de travailler au problème des retards…

Les faits :

Régulièrement, le Thalys que je prends est en retard. Certes, ce n’est pas le seul train en retard, mais c’est le seul que je prends aussi souvent, et en plus je paie tellement cher que, évidemment, je deviens exigeant.

Je lis dans un tableau tiré des données de http://www.railtime.be/ que, au premier semestre 2013, environ :

  • 200 trains par an ont un retard supérieur à 1h,
  • 350 trains par an ont un retard supérieur à 30mn,
  • 800 trains un retard inférieur à 30mn,
  • 20 trains par an sont supprimés.
  • Total: 1370 trains pour ce dernier semestre, et en extrapolant 2740 trains par an (je n’ai pas les données précédentes)

Sur environ 17.000 Thalys qui circulent chaque année dans les 2 sens entre Paris et Bruxelles (avec 23 départs par jour dans chaque sens), cela représente environ 16% de trains en retard.

Depuis le temps que ça dure, pour des trajets relativement courts, et pour un train à prestations haut de gamme et cher, je trouve que cela commence quand même à bien faire.

Je constate aussi un grand manque d’information au voyageur sur les causes de ces retard : on ne sait jamais précisément pourquoi notre train est en retard.

Je sais qu’une des causes des retards depuis Bruxelles vers la France, ce sont les chemins de fers hollandais, qui donnent la priorité aux trains hollandais et non pas aux trains internationaux, comme ça se fait dans les autres pays. Quelles sont les autres principales causes des retards ?

Je pense que si toute l’information sur les retards est transparente, y compris sur les responsabilités de ces retards, il y en aura moins.

Les questions :

  • Combien de retards, en fait ? Où trouver des statistiques détaillées et pluriannuelles ?
  • Quelles sont les causes de ces retards ? Est-ce à cause de rames de trains en mauvais état ? De conducteurs de trains trop lents ? De gares hollandaises ou françaises qui manquent de zèle ? Qui est responsable ? Je voudrais avoir un document qui explique en détail les principales causes de retard pour l’année passée.

Les propositions :

  • Des statistiques sur les retards, par route et par direction, détaillées et pluriannuelles.
  • Une information détaillée et technique sur les causes de ces retards.