Quand je passe à la télé pour parler du blog, et que je vois à quel point tout ça est compliqué

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Et qui est responsable de quoi là-dedans ?

Les faits

La semaine dernière, 23 octobre 2013, je suis passé à la télévision !  A l’émission en direct La Quotidienne, sur France 5, avec Maya Lauqué et Thomas Isle, qui portait sur les retards des TGV.

J’ai été invité pour témoigner de Thalys, qui appartient ne l’oublions pas pour 60 % de son capital à la SNCF (les 40 % restant sont à la SNCB). Ils cherchaient un témoignage d’usager fréquent de ligne à grande vitesse, et je vois que le blog a donc déjà une certaine visibilité ! 🙂 Les experts étaient Thomas Laurenceau de 60 millions de consommateurs et Gilles Dansart de Mobilettre.

La Quotidienne est un programme sur la consommation… quotidienne ! Il y avait donc d’un coté des témoignages, comme le mien, et des experts, qui expliquaient les raisons des problèmes rencontrés. J’ai donc évoqué à quel point c’est gênant de devoir consacrer une partie si importante de son budget pour les voyages hebdomadaires, de payer pour un trajet rapide d’1h20, mais de devoir tabler avec souvent 30mn de retard, de faire le trajet en voiture parce que le train est trop cher, etc.

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Synthèse de l’émission sur le site de France 5 (pas de streaming de l’émission, désolé).

Voici quelques réflexions, suite à cette émission :

  • Nos problèmes avec Thalys sont similaires à ceux des usagers de la SNCF et de la SNCB. Les retards sont fréquents, le matériel ferroviaire est vieillissant, l’organisation est assez bureaucratique, et les prix inaccessibles pour beaucoup. Le rapport est difficile avec l’usager, perçu comme un client, pas comme un partenaire : on honore le contrat de transport, on essaye de faire des bénéfices, mais on ne dialogue pas avec lui pour définir ensemble le meilleur service possible. Il est d’ailleurs significatif que la SNCF – pourtant invitée – n’avait pas envoyé de représentant pour témoigner à cette émission.
  • Avec Thalys, nous connaissons en outre des problèmes spécifiques dus à la dimension internationale des parcours ,  l’absence de contrôle sur le prix des tickets par le pouvoir public (voulu ainsi dans la règlementation européenne) – la concurrence, sans concurrents ! –, l’absence d’autorité pouvant intervenir dans l’offre de transport (comme c’est le cas en France avec les autorités organisatrices de transport, une logistique de circulation des trains plus complexe car traversant plusieurs pays.
  • J’apprends à quel point, en période de contraintes budgétaires, les différentes institutions concernées rivalisent pour garder les rares financements disponibles : l’État veut limiter ses dotations, RFF doit augmenter les péages de passage sur ses voies, la SNCF (et donc Thalys) maximise les recettes des billets. Il est prévisible qu’au final, la contribution du voyageur (le prix du billet) tende à monter, surtout quand, pour une bonne partie de ces voyageurs, c’est l’entreprise qui paye…
  • J’apprends au passage qu’en France, le ministère de l’économie désinvestit dans le train, car il le juge toujours trop peu rentable par rapport à la voiture. Mais c’est un jeu faussé, car la voiture ne paie toujours pas tous ses couts externes (pollution, accidents). A approfondir ultérieurement…
  • Au final, à la place de l’ancien système de prix unique du billet, simple à comprendre pour l’usager, s’est développé un système complexe, avec une multiplicité de tarifs en fonction de l’occupation des trains, de l’achat du billet en avance (c’est le fameux yield management développé dans l’aviation). L’offre est encore plus complexe, car la SNCF propose aussi maintenant des trains low cost (Ouigo), mais avec un service moindre (peu de bagages sont autorisés), du car (IdBus) et du covoiturage (la SNCF a racheté le site 123envoiture). Plus bien sûr les offres des concurrents, quand il y en a (covoiturage et autocar pour l’instant).

Tout ceci donne une situation très complexe dans laquelle il est difficile de savoir si le consommateur en sort gagnant ou pas. Mon sentiment est que l’amélioration ne se trouve pas dans une offre commerciale plus agressive, ou dans la présence de davantage de concurrents sur le marché, mais dans plus de contrôle par les pouvoirs publics, dans la mise en place de politiques favorisant les transports publics, et dans un nouveau rapport avec l’usager,  basé sur plus de transparence, notamment concernant les politiques choisies et les résultats obtenus.

Les questions

  • A la fin de l’émission, je comprends surtout à quel point le prix de mon trajet en Thalys est le résultat d’une situation plus complexe qu’on pourrait l’imaginer, où interviennent de nombreux partenaires, institutionnels et opérateurs. Alors qui décide de quoi, précisément ?

La proposition

  • Je voudrais savoir précisément le rôle des différents intervenants, en amont pour définir le service (prix, conditions, fréquences), en aval pour résoudre les problèmes (retards, propreté, annulation…). A priori Thalys évidemment, mais aussi SNCF et SNCB, les ministères concernés en France et en Belgique (transports, économie), les gestionnaires des voies, et éventuellement d’autres parties impliquées. Qui décide quoi ?
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